新京報訊（記者 王琳琳）在2019中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，中國工程院院士衣寶廉在其以“提高車用燃料電池可靠性與耐久性”的主題演講中表示，燃料電池車想要實現(xiàn)大面積的應(yīng)用，其造價要達到鋰電池電動車的水平，行駛費用要達到燃油車的水平，預(yù)計仍需要3年-5年左右的時間才能實現(xiàn)。

 

據(jù)衣寶廉介紹，目前我國持續(xù)加大燃料電池的推廣，2018年燃料電池汽車的累計銷量達1527輛，同比增長20%。燃料電池發(fā)電的原理是電化學(xué)，因此效率比較高，燃料電池的工作方式是內(nèi)燃機，因而相對來講燃料電池是比較安全的，能量和轉(zhuǎn)化發(fā)電是分開的。“與純電動汽車、混合動力汽車、插電式混合動力汽車相比，燃料電池的優(yōu)勢更明顯，它續(xù)航里程長、動力性能高、燃料加注時間短，但當(dāng)前燃料電池的造價和行駛費用都比較高。”衣寶廉說道。

衣寶廉表示，目前燃料電池壽命問題已基本解決，燃料電池成本也在逐漸降低，不過想要實現(xiàn)大面積應(yīng)用還要解決造價高和行駛費用高的問題，至少還需要3年-5年的時間。對于我國燃料電池的發(fā)展，衣寶廉建議，盡快完善燃料電池發(fā)動機的產(chǎn)業(yè)鏈，提高電堆的工作電流密度，提高燃料電池的體積和重量比功率，為乘用車奠定基礎(chǔ)。另外，深入研發(fā)電堆衰減機理，開發(fā)抗腐蝕新材料、大幅度提高發(fā)動機的可靠性與耐久性，并表示希望我國在2023-2025年把燃料電池車的成本降到跟鋰離子電池車比較近的水平。

新京報記者 王琳琳 圖片來源 論壇官方

編輯 張冰 校對 吳興發(fā)

 

 

 

投資上千億發(fā)展氫燃料行業(yè)，新能源汽車又多了一種選擇？

 

近兩年氫燃料電池汽車受到多方重視，不少車企紛紛布局氫燃料領(lǐng)域。韓國現(xiàn)代汽車就在上海最繁華的南京東路，建設(shè)了一座氫能與燃料電池汽車的展館，意在向中國消費者展示氫燃料電池汽車。不僅外資車企，自主車企及相關(guān)地方也是動作頻頻。

 

1.投資千億扶持行業(yè)發(fā)展

早在2010年，長安汽車就在世博會上推出了一款燃料電池汽車。時隔九年，長安汽車再次展出了旗下的燃料電池車型。新車基于燃油版長安CS75打造而來，氫燃料電池續(xù)航里程達到450km，據(jù)悉量產(chǎn)車或在2025年正式推出。國內(nèi)另一巨頭車企長城汽車，近日在上海設(shè)立了長城控股華東（上海）總部，新基地將是除保定之外長城汽車規(guī)模最大的研發(fā)中心，其職能之一就是研發(fā)氫能產(chǎn)業(yè)。

 

值得一提的是，已有氫燃料電池客車實現(xiàn)上路運營。一批自主研發(fā)的“泰歌號”氫燃料電池城市客車，已經(jīng)在重慶正式載客運營。客車搭載6個35MPA的儲氫瓶，加氫耗時不到10分鐘，續(xù)航里程超過400km。目前各地區(qū)也開始加碼氫燃料領(lǐng)域，據(jù)悉上海、廣州和武漢等十余座城市都已出臺政策支持氫燃料電池汽車發(fā)展，全國各地面向氫能源的投資規(guī)劃已經(jīng)超過了2000億元。相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈也在積極跟進，中國汽研擬5億元投建氫能動力質(zhì)檢中心。

 

2.比純電車?yán)m(xù)航長儲能高

外界都在加碼氫燃料領(lǐng)域，似乎認定氫燃料電池車未來大有可為。那究竟什么是氫燃料電池車，與純電動汽車相比又有什么區(qū)別?我們不妨看看現(xiàn)代引以為傲的氫燃料電池車NEXO。氫燃料電池工作原理，簡單講就是儲氫罐中氫氣和空氣中的氧氣在燃料電池中發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，并將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能從而推動電動機運作，最后只會產(chǎn)生水或水蒸氣，不會產(chǎn)生任何其他的有毒有害物質(zhì)。

 

氫燃料電池續(xù)航里程十分可觀，現(xiàn)代NEXO可以裝載156L氫氣，充電5分鐘續(xù)航便可輕松達到600km。相比純電動汽車，氫燃料電池汽車具備高儲能高續(xù)航等優(yōu)勢。那會不會自燃，又是否安全呢？現(xiàn)代NEXO獲得了歐洲NCAP五星評級和IIHS最高等級評價，并且目前量產(chǎn)氫燃料車寥寥無幾，車少還沒有查詢到相關(guān)自燃爆炸等新聞報道。

相對而言，氫燃料汽車是更具發(fā)展前景的新能源車型。不過就算是氫燃料領(lǐng)域頭部集團，也不敢輕易大規(guī)模投放氫燃料汽車。比如現(xiàn)代汽車就宣布2030年實現(xiàn)量產(chǎn)70萬臺燃料電池車，其中乘用車僅有20萬臺。氫燃料汽車雖前途一片光明，但現(xiàn)實條件制約了發(fā)展。

 

3.成本高技術(shù)難制約發(fā)展

首先技術(shù)難。核心零部件技術(shù)研發(fā)難度大，高壓儲氫罐生產(chǎn)難、氫燃料電池多項關(guān)鍵技術(shù)還未突破和零部件國產(chǎn)化程度低等。事實上目前全球只有三家公司掌握了氫燃料電池核心技術(shù)：日本豐田汽車、韓國現(xiàn)代汽車以及德國戴姆勒公司。僅僅依靠3家公司助推氫燃料汽車，顯然是杯水車薪。

 

不過技術(shù)難帶來一系列連鎖反應(yīng)，比如成本大售價高。現(xiàn)代NEXO北美售價接近6萬美元，折合人民幣42.86萬元，已經(jīng)與寶馬X6、奧迪Q7和奔馳GLE價格不相上下。對于普通消費者來說，這個價格實在是太高了。還有售后服務(wù)難，氫燃料汽車基于其產(chǎn)品特性，普通4S店根本無法處理故障和常規(guī)保養(yǎng)。

真正制約氫燃料電池走向大眾生活的阻礙，是經(jīng)濟規(guī)模的制氫、加氫技術(shù)及其社會普遍度。加氫網(wǎng)絡(luò)匱乏，就是第一道難關(guān)。純電動汽車充電，一個車位一個充電樁就能輕松搞定。氫燃料汽車可不行，必須得有加氫站提供服務(wù)。

 

加氫站與現(xiàn)有較為成熟的壓縮天然氣加氣站相似，主要設(shè)備包括卸氣柱(站外制氫加氫站)、壓縮機、儲氫罐、加氫機、管道、控制系統(tǒng)、氮氣吹掃裝置、放散裝置以及安全監(jiān)控裝置等等。其中最核心裝置壓縮機、儲氫罐和加氫機，占到總成本的55%。最關(guān)鍵這三大件基本依賴進口，所以建設(shè)加氫站成本高昂。技術(shù)、預(yù)算和場地，成為阻礙加氫站建設(shè)的三大難題。

雖說氫燃料汽車目前還無法大規(guī)模投放，但外界幾乎都看好它的未來。我國已經(jīng)制定氫燃料戰(zhàn)略發(fā)展計劃，預(yù)計2030年普及100萬臺氫燃料電池車，并擴建1000個加氫站。或許隨著大量資本進入行業(yè)，再加上國家強有力的扶持，氫燃料汽車真能走入尋常百姓家。

 

 

自動駕駛 誰更可能成為引領(lǐng)者？

中國的互聯(lián)網(wǎng)巨頭顯然正在以無所不在、無所不能、無所畏懼的姿態(tài)進入到商業(yè)迭代的各個層面。最新的消息是騰訊與寶馬汽車將聯(lián)合在中國成立一個計算中心，共同研發(fā)自動駕駛汽車。

 

　　在此之前，騰訊已經(jīng)在汽車領(lǐng)域多處布局，不僅入股特斯拉和蔚來——兩家中美最有標(biāo)志性色彩的純電動企業(yè)，還入股了四維圖新(15.650, -0.35, -2.19%)等和自動駕駛技術(shù)密切相關(guān)的公司。據(jù)稱，騰訊自己在硅谷也斥巨資設(shè)立了自動駕駛汽車研究團隊。這樣BAT中的兩家已經(jīng)重度介入到自動駕駛汽車領(lǐng)域。

 

　　新能源和自動駕駛顯然是汽車行業(yè)迭代的兩個突破口。未來，一輛不太需要駕乘者操心的純電動汽車很可能成為全球道路上最主流的交通方式。也就是說，100多年來形成的汽車動力和駕乘方式很可能在差不多的時間里被同時顛覆，誰會成為同時迭代這兩個方面的引領(lǐng)者呢？

 

　　在舊金山以南的北加州公路上，駕駛員中“程序猿”占比可能是全世界最高的地方，可以相提并論的是北京上地到西二旗一代地鐵乘客的占比。在這些川流不息的汽車當(dāng)中，其中有不少是正在以自動駕駛狀態(tài)行駛的測試車，全世界沒有第二個地方可以與之相比。

 

　　北加州硅谷成為自動駕駛測試圣地，是個自然而然的選擇。加州政府也自然順?biāo)浦圩屵@里的法律法規(guī)率先容納自動駕駛的測試，早在2015年，加州就制定了相關(guān)法律草案。因此，加州交通管理當(dāng)局的相關(guān)報告，自然就成為目前全球最權(quán)威的自動駕駛測試報告。

 

　　在硅谷的道路上，一場看不見的“奧林匹克運動會”每天都在悄然進行著，成績單就是一年一度的自動駕駛報告。在加州機動車輛管理局披露的《2018年自動駕駛接管報告》中顯示，有48家自動駕駛汽車申請者參加了2018年度加州的路測。報告統(tǒng)計的時間周期是2017年12月1日到2018年11月30日。評價維度主要有三個：參加測試的車輛數(shù)、測試車輛的總里程數(shù)和測試車輛的人工接管次數(shù)。

 

　　測試車輛最多的是通用的Cruise，有162輛，Waymo有111輛，蘋果有62輛，3家車輛總數(shù)為335，占整體的67.5%。

 

　　以司機接管頻次作為評價標(biāo)準(zhǔn)，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo排名第一且遙遙領(lǐng)先，通用旗下Cruise緊隨其后，百度公司占據(jù)了第七把交椅。有兩家聲名顯赫的公司在測試中出人意料的墊底，Uber倒數(shù)第一，蘋果倒數(shù)第二。

 

　　成績最佳的Waymo一騎絕塵，平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次，而倒數(shù)第一的Uber只有0.6公里，也就是說在路上跑了公交車的一站距離就出問題了。倒數(shù)第二的蘋果平均只能撐1.8公里。這兩家公司純屬以打醬油的姿態(tài)參與到自動駕駛領(lǐng)域中，成績這么難看是有原因的。目前，蘋果的自動駕駛項目泰坦200多名員工被遣散。Uber則是因為2018年3月在亞利桑那州路測時出了人命，研發(fā)幾乎停止。

 

　　在傳統(tǒng)車企中，通用的Cruise表現(xiàn)最為出色，2016年通用以5.81億美元現(xiàn)金收購Cruise，隨后，通用很快成為首家量產(chǎn)組裝自動駕駛測試車輛的公司。排在第二名的是日產(chǎn)，后面還有寶馬、豐田、本田、奔馳、上汽等車企，但他們總體表現(xiàn)差強人意。

 

　　實際上，和純電動車一樣，通用是最早布局汽車自動駕駛系統(tǒng)的企業(yè)。早在上世紀(jì)90年代，通用就察覺到無線通信和衛(wèi)星GPS系統(tǒng)的突飛猛進給汽車業(yè)帶來的巨大機會。在此之前，作為一家百年汽車企業(yè)，通用一直被如何保持自己的創(chuàng)新能力所困擾，內(nèi)部研發(fā)工作一直處于縮減狀態(tài)，企業(yè)內(nèi)部的主流文化再也不容忍大膽的突破性觀點。

 

　　當(dāng)時的CEO瓦格納決心為內(nèi)部創(chuàng)新尋找新的突破口。通用汽車火車機車制造部門的切特·休伯被任命為一家由通用汽車、休斯電子和電子數(shù)據(jù)系統(tǒng)公司合資建立的新公司的領(lǐng)導(dǎo)人物。

 

　　公司的使命被命名為“回波計劃”，在進行了無數(shù)次討論之后，最終團隊得出的結(jié)論是：為汽車安全保護提供幫助是最有價值的研發(fā)方向。這就是現(xiàn)在被廣泛應(yīng)用在通用汽車上的安吉星（On Star）系統(tǒng)的緣起。安吉星通過無線通信和衛(wèi)星定位解決了汽車出現(xiàn)碰撞、拋錨、失竊等意外的救援問題，卻沒往自動駕駛的路上向前再邁半步。

 

　　實際上，對于安吉星的未來，瓦格納已經(jīng)對此有所預(yù)感，他說過：“如果我們開始制造有傳感器的汽車，那么突然之間，你會發(fā)現(xiàn)汽車之間可以建立互動。”也許是基于當(dāng)時的技術(shù)，這樣的設(shè)想過于超前，盡管在機制設(shè)置上，瓦格納已經(jīng)讓其獨立運作，擺脫了公司內(nèi)部對創(chuàng)新的壓制，安吉星也取得了不錯的使用效果，為通用加了分，但依然沒能成為汽車自動駕駛技術(shù)的引領(lǐng)者。

 

　　如同在電動車上曾經(jīng)上演過的那一幕一樣，20多年后，通用再次認識到自動駕駛對于未來命運的價值，通過斥巨資收購Cruise再次回到自動駕駛技術(shù)的研發(fā)領(lǐng)域，可惜的是，它已經(jīng)不再是引領(lǐng)者。

 

　　當(dāng)然，大家一定會疑惑，特斯拉在哪兒呢？特立獨行的馬斯克沒有加入加州的自動駕駛測試體系。特斯拉交的是白卷，并且在白卷邊上用大字標(biāo)注：他們沒有自動駕駛路測數(shù)據(jù)，是因為特斯拉已經(jīng)把電動車賣到了全球各地，通過實戰(zhàn)的方式收集車主數(shù)據(jù)，特斯拉的自動駕駛系統(tǒng)Autopilot行駛里程超過16.1億公里，開了Autopilot的特斯拉每行駛334萬英里才會出現(xiàn)一次事故。特斯拉采用的是和其他公司的測試完全不同的統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)，沒有可比性，但看上去相當(dāng)?shù)牟诲e。

 

　　加入自動駕駛技術(shù)研發(fā)的現(xiàn)在有四股勢力。第一是軟件及互聯(lián)網(wǎng)公司，如谷歌、百度等，還有眾多創(chuàng)業(yè)公司也加入到這一陣列中；第二類是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，包括通用、日產(chǎn)、豐田、本田、寶馬等公司；第三類是跨界企業(yè)，他們既不造車、也沒有相關(guān)的技術(shù)基礎(chǔ)，但因為眼熱也插進來一腳，如Uber、滴滴、蘋果等公司；第四類就是造車新勢力，代表企業(yè)是特斯拉。

 

　　自動汽車駕駛系統(tǒng)天然就和純電動汽車有著更高的匹配度。純電動車的操控系統(tǒng)擺脫了發(fā)動機和變速箱的羈絆，可以以最快的速度實現(xiàn)對車身控制的聯(lián)動，特斯拉從開始研制的時候就是把動力和自動駕駛作為一個體系開發(fā)的，這種技術(shù)路徑的優(yōu)勢是其他類別的開發(fā)者很難做到的。

 

　　未來的汽車自動駕駛系統(tǒng)誰將成為最后的獲勝者呢？也許大家都有機會，但特斯拉顯然已經(jīng)處在了最佳位置上。

 

 

 

京軒汽車科技（上海）有限公司

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